PANAMÁ Y SU HISTORIA por Vladimir Berrío-Lemm desde 1995.

20 de mayo de 2011

FERROCARRIL DE PANAMÁ. El primer transcontinental, el más corto, el más rápido.

Filed under: Panamá - Historia — Etiquetas: , , , , — Panahistoria: Panamá y su historia desde 1995. @ 12:39 PM

Por: Vladimir Berrío-Lemm

             INTRODUCCIÓN

 Para 1855 en el mundo sólo se habían construido 5 ferrocarriles y tres más estaban en plena faena de crear la vía férrea.  La Compañía del Ferrocarril de Panamá inaugura en 1855 su vía férrea que, al verla en un mapa, demuestra sin lugar a dudas que es el primer ferrocarril construido que sirve para unir las costas de un territorio, en un mar, con las de otro mar.  Es errado hablar que es un tren transístmico porque le da una dimensión meramente panameña.  Y además la utilidad del mismo trascendía lo estrictamente ístmico dimensionándose hacia lo continental.  Ir de Panamá a Colón por este medio, y viceversa, representa cada vez cruzar el continente americano de la costa del Pacífico a la del Atlántico.

James Marshall descubre oro en la corriente de un río en California el 24 de enero de 1848, afluente que movía el molino de John Sutter ([1]) se produce a continuación la llamada Fiebre del Oro, también llamada Gold Fever y Gold rush. Enterados los estadounidenses de la existencia de los yacimientos auríferos se inicia la primera oleada de extranjeros en Panamá, pues para obtener el preciado mineral debían atravesar su país en plena formación, del cual su parte central era desconocida y casi salvaje, por lo cual se consideraba casi un suicidio llegar al Pacífico desde el Atlántico.  Y desembarcar en Portobelo y cruzar a pie el Istmo, o bien desembarcar en Cruces, era una mejor opción, pero muy peligrosa también.

JAMES MARSHALLUNO DE TANTOS LIBROS QUE SE ESCRIBIERON SOBRE LOS HECHOS Y LOS PERSONAJES.

Debido a esto surge la necesidad de comunicar la costa del Atlántico estadounidense con la del Pacífico, situación hasta entonces casi imposible por los peligros del camino. Entre las propuestas estaban la de construir un ferrocarril por alguna parte de América Central que permitiera pasar con seguridad de una a otra costa, hasta que Estados Unidos tuviera su propia red interconectada.  Estadounidenses emprendedores que sabían de la primera ruta transcontinental y transoceánica de América, ubicada en el Camino Real y el Camino de Cruces entre Portobelo en el Caribe y Panamá en el Pacífico, lugares civilizados y cercanos a Estados Unidos, prefirieron esta ruta a tener que rodear el Cabo de Hornos, que era la otra alternativa.

  

Buscadores de oro en ríos. También llamados gambusinos por algunos.Gold Rush, también llamado el fenómeno de la Fiebre del Oro. Sobre de primer día de emisión con serie completa conmemorativa del hecho.

Así fue como un grupo de civiles norteños y políticos colombianos negociaron y obtuvieron de Colombia la concesión de estudiar, construir, mantener y hasta defender un ferrocarril a través del istmo central a cambio de un lucrativo alquiler anual.  Adicionalmente se crea el 12 de abril de 1848 la Pacific Steamship Navigation Company, siempre ligada a este medio de transporte en el Istmo.

 

Henry Chauncey, directivo de la Panama Railroad Company.John L. Stephens, directivo de la Panama Railroad Company.William Aspinwall, directivo de la Panama Rail Road Company y alma de la empresa. En su honor se nombre la terminal norte del tren, Aspinwall City, luego ciudad de Colón.

   

El primer barco zarpó de New York el 6 de octubre de 1848, atravesó el estrecho de Magallanes el 7 de diciembre, llegó a Panamá el 17 de enero y a San Francisco el 28 de febrero, luego de 4 meses y 22 días de navegación, cuando ya la fiebre del oro había estallado ([2]). En abril de 1849 se funda la Panama Rail Road Company, comenzando a limpiar la ruta de la vía férrea en abril de 1850.

La obra se inicia en 1850 y, pese a avanzar lentamente con una alta mortalidad, los usuarios comienzan a utilizarlo pagando precios escandalosos de 25 pesos de oro más la carga. Incluso, se tuvo que crear una ciudad terminal en el lado Caribe, Aspinwall, a la que casi de inmediato se le llamó Colón.

 

Primer anuncio del Ferrocarril de Panamá

Debemos agregar algunos datos curiosos del ferrocarril: Al haber costado 8 millones de dólares y medir sólo 100 kilómetros, significaba que el costo de construcción por kilómetro era de 80.000 dólares, lo que lo convertía en el ferrocarril más costoso de la época. En 1913 se considera que manejaba el tráfico más pesado por milla en todo el mundo, pagando 295 dólares por cada acción, llegando a considerarse las más codiciadas en la bolsa de valores de New York.

Manteniendo el precio de 25 dólares de oro por pasajero, nuestro ferrocarril también se convirtió en el más costoso por kilómetro viajado (0.25 centavos de dólar de oro). Fuera de lo anterior, este corto medio de transporte necesitaba 170 puentes de más de 4 metros de largo y 134 de menor dimensión ([3]).

Primer arribo foráneo: 1850-1867

Por el Caribe llegaba todo tipo de estadounidenses, como profesionales fracasados, delincuentes prófugos, proxenetas, vendemilagros, gambusimos y toda una caterva de lacra humana que terminaban enfermándose en el corto pero, al mismo tiempo, penoso viaje costa a costa por el Istmo, muriendo unos, llegando otros y regresando algunos. Es de rigor anotar que haya sido por el calor, los mosquitos y la impaciencia que estos viajeros solían emborracharse y cometer actos lesivos a la dignidad humana istmeña como violaciones, abusos raciales y políticos, sin que a las autoridades colombianas les interesara el sufrimiento y la humillación de los panameños.

De repente muchas propiedades pasaron a poder de los estadounidenses y la ciudad, particularmente el extramuro o arrabal, bullía en cantinas, duelos, póker y demás vicios y costumbres tristemente célebres en el norte.

En Panamá hicieron escala muchas mujeres de vida alegre de la costa del Mediterráneo antes de ir a instalarse en las bullentes ciudades de San Francisco, Los Ángeles, San Diego y Santa Bárbara, ocurriendo otro tanto con los afroantillanos y un embarque de casi mil chinos continentales traídos con engaños por los ingleses (la mayoría murió por enfermedades y suicidios, unos pocos se quedaron y otros más arribaron a Estados Unidos).

Como resultado de los hechos narrados permanecen en el Istmo colonias de irlandeses, chinos, afroantillanos y estadounidenses, incluso parte de los sudamericanos que prefirieron quedarse aquí que seguir rumbo a lo desconocido en el país del norte.

De este período datan las primeras modificaciones y transformaciones de edificios coloniales y la primera expansión urbana de los arrabales de Santa Ana y Chorrillo hasta la loma de San Miguel Arcángel, en donde por la época de la colonia se ubicó, al parecer, el mercado de esclavos.

Es fácil estimar en mucho más de 12.000 muertes las vidas invertidas en su construcción. La compañía decidió poner en salmuera muchos cadáveres que fueron vendidos a escuelas de medicina y curioso es saber que los rieles del ferrocarril eran huecos, con un ancho en la vía que se mantuvo hasta hace unos años en 5 pies.

Cuando recibimos las clases de historia básica de Panamá en las escuelas primarias y secundarias del país nunca se refieren a cómo era el camino entre el Caribe y Panamá antes de inaugurarse el ferrocarril. Por ello hemos considerado oportuno transcribir las memorias que sobre el particular elaboró Manuel María Lisboa, ya que somos del parecer que, exceptuando lo del ferrocarril, el viajar entre Portobelo y Panamá en la época colonial no debió ser muy diferente.

Primero, lo que apareció en un periódico llamado El Panameño:

 

Es general la queja de los habitantes y de los jornaleros, por la disminución que se observa en el número de pasajeros y en el movimiento mercantil. Varias casas y establecimientos están cerrados por falta de moradores. ¿Cuáles son las causas de esta decadencia? Muchas y muy conocidas.

La Compañía de San Juan, del norte de Nicaragua, se compromete a transportar el pasajero, desde Nueva York a California, por una cantidad fija, que comprende también el transporte del equipaje. La Compañía de Panamá no ofrece esta cómoda y útil ventaja. Los gastos por San Juan son moderados, por Panamá son muy elevados.

Por San Juan encuentra el viajero seguridad; en Panamá está entregado al saqueo de los ladrones, a la avara y desenfrenada codicia de los hospederos, a la insolencia de los negros mulatos y arrieros, y a la indolencia de las autoridades. Al viajero se le saquea en los muelles de Colón, en las posadas, en el camino de hierro, en Barbacoas, en el río Chagres, en La Gorgona y en los muelles de Panamá.

 

Ferrocarril en 1855

Por una taza de café exigen por favor cuatro mil reis; un dentista pide ciento veinte mil reis por limpiar los dientes o por sacar una muela; un médico cobra trescientos mil reis para ayudar, durante cuatro días a matar un paciente; y es preciso pagar en oro americano, por sufrir el cliente las pérdidas en el cambio. Nada de esto pasa en Nicaragua.

De cada pasajero que pisa Panamá se exigen cuatro mil reis en concepto de una protección nula y para abandonarlo expuesto a la rapacidad de tantos y a los rigores de un camino infernal, martirio de hombre y bestias

En el río Chagres los negros han degollado familias enteras de americanos y cometido muchos asesinatos.

Los robos son frecuentes, los ladrones pasean por las calles con seguridad o se fugan de la cárcel. Los objetos de valor que se recobran algunas veces quedan en beneficio de los mandones y de los jueces ([4]).

 

También de 1852 vamos a transcribir lo que un colombiano decía de Panamá al gobierno central en Bogotá. Salvador Camacho Roldán escribe que no encontró en ella ni alumbrado, ni agua potable, ni cloacas, ni desagües, ni una escuela pública, ni paseo ni jardines. Las calles casi destruidas, llenas de hoyos, y un solo pequeño hospital y eso porque tal institución se sostenía “mediante las pequeñas contribuciones voluntarias de los extranjeros”. Y en su abono agregan diarios locales que aún en la Capital sólo había dos vehículos de rueda, ya que no existían calles en condiciones de ser transitadas por carruajes y que “en las afueras sólo existía un pedazo de camino de apenas una milla de largo que podía ser recorrido en carretas”. En cuanto a la comunicación entre la capital y los cantones que formaban la Provincia de Panamá, no había caminos “sino trochas para mulas”. Y todo pese al impuesto de dos dólares americanos por persona que atravesara el Istmo ([5]). 

 Es de rigor dejar constancia que dada la inoperancia de las fuerzas armadas y policiales de Colombia y de Panamá hubo grupos de estadounidenses que se organizaron para cuidar el camino hasta que el ferrocarril estuviera concluido. Uno de ellos es Randolph Runnels quien fuera un emulador de los Texas Ranger; él, con cerca de 40 hombres custodiaban a los pasajeros y escarmentaban drásticamente a quienes sorprendieran cometiendo atracos a los extranjeros ([6]). Sin temor pensamos que los antecedentes de protección de pasos de viajeros e incluso de ferrocarriles, tan famosos en las películas del oeste estadounidense, bien podrían haberse gestado aquí, en nuestro terruño.

El Ferrocarril realiza su primer recorrido desde el Caribe el 28 de enero de 1855.  Ese mismo año se concretizó un viejo anhelo istmeño: Justo Arosemena logró la aprobación para crear el Estado Soberano de Panamá dentro del régimen del federalismo.  Estados Unidos entra a cumplir la parte del tratado que hablaba de mantener el tránsito de cualquier vía de comunicación entre los océanos y, por tanto, a mantener la soberanía colombiana sobre el Istmo ([7]). 

Este período de apogeo concluye poco después de 1867, cuando Estados Unidos concluye finalmente su propio ferrocarril transcontinental, ocasionando que el Istmo se sumiera en un estado de postración peor que el vivido entre 1821 y 1850. El desempleo, la quiebra de negocios y la falta de comercio se enseñoreaban en todo el territorio.

Con distinto tono literario o investigativo los párrafos que anteceden han sido extractados doctamente de las diversas obras que hablan sobre la historia del Canal de Panamá, escritas por panameños y extranjeros, por lo cual ninguna cita los textos a pie de página pero sí se mencionan en la bibliografía.   

La fiebre del oro no solo se sintió en Panamá, ya que una competencia establecida y considerable pesaba del lado de Nicaragua no sólo antes que se construyera el Ferrocarril de Panamá sino también durante su mayor época de apogeo hasta 1869. Por ello, de un sitio web nicaragüense ([8]) nos hemos tomado la libertad de extraer este cuadro que aparece en una publicación de la primera mitad del Siglo XX ([9]).

 Sólo conociendo este aspecto inédito en nuestra historiografía comprenderemos por qué también Nicaragua era la competencia frente a la ruta de Panamá cuando en Estados Unidos se discutía en qué sitio sería mejor construir un canal.

 

  NY-SF
New York-San Francisco
NY-SF
New York-San Francisco
SF-NY
San Francisco-New York
SF-NY
San Francisco-New York
 
Año Vía Panamá Vía Nicaragua Vía Panamá Vía Nicaragua  
1848 335        
1849 4624   1629    
1850 11229   7770    
1851 15464 1305 14189 3666  
1852 21263 10857 11845 6552  
1853 17014 11595 10232 12362  
1854 18445 13128 10808 10461  
1855 15412 12397 10397 8615  
1856 18090 6092 12245 7270  
1857 13343 1443 11627 1555  
1858 29596   8030    
1859 23567   17682    
1860 16257   11213    
1861 17765   6671    
1862 17328 562 5959 538  
1863 15237 2531 8470 2225  
1864 20643 1145 12671 5948  
1865 13150 5646 16506 7589  
1866 22889 5312 12450 5689  
1867 20540 7762 10355 484  
1868 38680 1713 18243    
1869 12744   4724    
           
TOTALESAPROX. 383, 615 81,488 223,716 75,079 465,103 / 298,795        

Es bueno observar la diferencia de tiempo entre arribo criollo y foráneo, ya que brinda luces para comprender la mentalidad de la población del área metropolitana de tránsito transcontinental y transoceánico, distinta de la del interior. También es bueno tener referencias de todas las épocas y lugares para volver cosmopolita un escrito destinado casi completamente al consumo local. Por ello, insertamos este pequeño artículo aparecido en Inglaterra el 18 de mayo del año 2000. 

Conocer lo que ocurrió, sobre todo cuando son cosas que no pertenecen a nuestra época y, mucho menos, de conocimiento universal, ocasiona que entremos en una máquina del tiempo intelectual. Vamos a vivir un momento de la travesía transcontinental a través de este artículo, casi reportaje biográfico y diario de viaje de Frank Marryat, en mayo de 1852, cuando el ferrocarril apenas estaba construyéndose. ([10])

                                                       

 Montañas y granos de arena; o, Recuerdos de un diario quemado; Un tren de Oro (Siglo XIX)

La negociación con mulas en Gorgona era, en todos los sentidos, semejante a la transacción de la canoa en Chagres; y después de pasar un día en el sol, y llevando a cabo por la tarde lo que se pudo hacer inmediatamente, por la vacilación de los nativos, emprendimos camino hacia Panamá en compañía del equipaje, Barnes caminaba por su cuenta con los perros.

Con nuestras mulas atadas con una cuerda nos adentramos inmediatamente en un estrecho, trayectoria rocosa en el bosque, donde las palmeras y las enredaderas tapaban la luz exterior.-salpicándonos por el borboteo, corrientes fangosas, que cubrían piedras sueltas y traidoras -tropezando con árboles caídos que yacían a lo largo de nuestro camino- enterrándonos nosotros mismos por el peso de las mulas en los sucios pantanos, donde en cualquier lado yacían mulas muertas y putrefactas—en medio de relámpagos, truenos y lluvia incesante, nos abrimos paso hacia Panamá. La tormenta cambió al anochecer nuestra ruta cubierta por la oscuridad, y una de mis mulas perdiendo el paso en la roja y resbaladiza arcilla, se hundía bajo su pesada carga. Cuando se levantó, tuvimos que descargarla, en medio de las maldiciones del arriero, y volverla a cargar, y todo esto perdiendo media hora bajo la fuerte tormenta,  uno tras otro nos iban adelantando, hasta que volvimos a estar listos para continuar, nos quedamos los últimos del camino. En Gorgona, un aviso flameante nos había informado que a medio camino hacia Panamá, se encontraba el Hotel Washington con cuarenta camas para alojar viajeros. Ansioso por conseguir un lugar donde descansar, dejé mi equipaje a cargo de Barnes, y seguí adelante por el camino. Al anochecer llegué al “Hotel Washington”, una cabaña de madera colgada en lo alto de una colina parcialmente clara; una enorme cantidad de manchas revoloteando sugerían que se podía conseguir comida, pero bastó con una mirada hacia el interior para perder todo el apetito. Alrededor y mucho más allá, había mulas, conductores, pasajeros, amontonados que hacían tanto ruido como abejas sin colmena. Para mi sorpresa, la mayor parte de la multitud eran Californianos que volvían a su casa -emigrantes de la tierra de las promesas, que habían llegado dos días antes a Panamá en un barco de vapor. Algunos volvían cargados de oro en polvo y balanzas, pero la gran mayoría eran tan pobres que recién empezaban a darse cuenta de sus sueños dorados.

Y estos últimos estaban tan borrachos y tan atolondrados que parecían un conjunto de bribones como los que pudieras ver en cualquier sitio. Caracterizados con el vicio y la intemperancia, sin equipaje ni dinero, cualquiera podría catalogarlos como ladrones o asesinos; Muchos de ellos, no lo dudo, estaban acostumbrados a ello, y consideraron conveniente dejar el país donde la justicia llevada a cabo por particulares, había encadenado a compañeros mucho antes de lo que ellos pensaban. Ellos pronosticaron con una alegría salvaje las miserias y frustraciones que aguardaban a todo el que aterrizaba allí, olvidando que viajaron en el mismo camino que aquellos que, por un momento, les aseguraron la competencia para la industria, paciencia y templanza. El dueño Yankee del Washington sacaba beneficios, a juzgar por los precios que cobraba y teniendo en cuenta que los comestibles habían sido consumidos mucho antes de que yo llegara. El “cuarenta camas”, sobre el que habíamos encontrado publicidad en el camino, consistía en marcos de madera de cinco pies de largo, sobre los cuales simplemente se habían extendido pedazos de lona -dispuestos en tres capas, y todos juntos ocupaban el mismo espacio que dos carteles, pero estaban todos ocupados.

Mojado por la tormenta, me dirigí hacia la estación; en un árbol caído cerca de la puerta, cayendo la noche y apareciendo la luna, esperé impaciente la llegada de mi hombre y los perros.

Las horas pasaban, y finalmente me convencí de que la fatiga le obligó a Barnes a pasar la noche en la ranchería que había visto unas pocas millas atrás. Levantándome para estirar las partes de mi cuerpo, enseguida fui consciente de una serie de picaduras agudas por todo mi cuerpo; que agravaron cuando empecé a sacudirme y golpearme a mi mismo. Sentado en el árbol caído, había invadido el territorio de un nido de hormigas de enorme tamaño -más grandes que un ciempiés; picaban duro, y habían castigado mi intrusión antes que yo pudiera deshacerme de ellas. Durante la noche, hileras de mulas llegaron de Panamá. Estas eran descargadas y abandonadas a la ventura para que consiguieran su cena donde pudieran; y los viajeros, mulateros y equipaje eran esparcidos en cualquier dirección alrededor de un gran fuego que se había encendido hacia el anochecer.

Desertando mi árbol inhóspito, me encontré suficientemente cómodo entre un montón de mochilas, y allí enterrado, me dormí hasta la mañana siguiente. Con el primer rayo de sol, todo se movía; el equipaje fue cargado en las mulas, los pálidos, cansados y sucios inquilinos del Washington, con el equipaje que tenían en sus espaldas, empezaron su camino hacia Gorgona a pie. El juramento de la mañana llegó fresco y chispeante de los labios de esos desilusionados caballeros; ni el brillo ni la gloriosidad del sol pudieron reflejar nada bonito de sus ojos hundidos y rojizos; cuando desaparecieron en el camino sinuoso que lleva a Gorgona, era bastante consolador, para mi, saber que nosotros no íbamos a honrar el mismo país con nuestra presencia. En menos de una hora, me encontré solo a medio camino de casa; la multitud se había dispersado hacia uno u otro camino, pero mi equipaje todavía no había llegado. Cuando finalmente apareció, todos estábamos muy hambrientos; pero como no había nada que se pudiera comer en el Washington, nos dirigimos hacia Panamá sin perder el ritmo.

Por un sendero tortuoso, que se había creado a través del bosque, anduvimos a razón de milla y media por hora; a veces, el espacio entre las piedras a lado y lado era demasiado estrecho para que las mulas pudieran pasar, en esos momentos, todos nuestros esfuerzos se dirigen hacia una mula que se atasca -varios gritos, algunas patadas, uno o dos zambullidos, un choque y la mula libre, procede por su camino, mientras te detienes para recoger la tapa del portaequipajes que ha quedado en el suelo detrás de la roca y también algunas cosas que han ido cayendo. Y poco después, encontramos más viajeros que vuelven a casa, algunos a pie, con un palo robusto y un fardo, y otros en mulas, con rifles en los hombros. Cada uno, según iba pasando, me preguntaba de qué estado era y si había llegado en el barco de vapor de los Cherokee. Fui tan cuestionado de esta forma en el Washington que empecé a pensar que pertenecer a un Estado y llegar en el barco de los Cherokee me evitaría muchos problemas contestando las preguntas, para mi respuesta negativa a la pregunta directa ¿De dónde vengo? Así es que a lo largo del camino, me identifiqué como un pasajero Cherokee, nativo de Virginia, y me dejaron pasar en paz. Por fin el país se vuelve más abierto, van apareciendo algunas chozas ocasionalmente, y la peor parte del viaje se lleva bien. Mientras la marea humana se dirige hacia Gorgona, otro barco de vapor de California ha llegado a Panamá; y ahora nos encontramos a algunos pacientes de California cargados en hamacas colgadas de los hombros de los hombres, viajando dolorosamente hacia un hogar que algunos de ellos no sobrevivirán para ver. Trenes de mulas descargadas van hacia abajo para emigrar, algunas con cargamentos de provisiones, quizás del Hotel Washington.

Pasando por la suciedad, miseria y pobreza, y haciéndote el camino como puedes hacia la riqueza, por aquí, con cascabeles sonando y alegres vestidos, llega un tren, con mulas cargadas de oro-  oro puro de Perú; como cada mula lleva las barras macizas descubiertas, brillan debajo del cordaje que las asegura a la silla y puedes tocar el metal al pasar. Veinte de ellas se alinean a un lado y detrás de ellas, protegiendo tanta riqueza, hay media docena de nativos armados con fusiles enmohecidos colgados perezosamente en sus espaldas; pero tras ellos, en una burra, hay un señor bien plantado, con una camisa de muselina y brillantes botas militares, pistolas ricamente montadas en sus fundas y espuelas de plata en los tacones, fumando su cigarrillo con tanta pomposidad como si el oro le perteneciera a él y tuviera mucho más en casa. Este caballero, sin embargo, es en realidad un empleado en una casa inglesa de Panamá, y cuando vuelva a esa ciudad, después de embarcar el oro a bordo del barco de vapor Inglés, y obtener el recibo, cambiará este pintoresco disfraz por un vestido escocés y ya no será más un Don. Conforme el tren del oro fue pasando, pensé, en contraste con su inseguridad, en los bribones que había dejado atrás esa mañana, todos ellos armados. Luego siguió un tren mucho más largo que el primero, y con poca vigilancia, cargando plata. Durante años, estos trenes han viajado en este estado sin vigilancia y tranquilos, no por la primitiva honestidad de los nativos, ni porque no existieran grandes grupos de bribones, pero sí por la simple dificultad de convertir una barra de oro en una cuenta en medio de la selva. Desde que estoy escribiendo, se han hecho muchas tentativas para robar los trenes de oro, pero cuando se ha iniciado la persecución, se han descubierto las barras de oro en la selva, a una corta distancia del lugar del robo…

——————-       ———————

El tiempo empieza a ser bueno, las calles estaban en un orden tolerante cuando llegamos a Panamá; hicimos un fuego, por eso, después del viaje y, habiendo llegado a Gorgona, nos apeamos de nuestras mulas y tomando unos botes, fuimos rápidamente río abajo hasta llegar a la aldea de Barbacoas, donde la vía férrea no se había completado.

La estación consistía en una barraca grande, donde centenares de aves y miles de huevos se cocinaban, eran comidos y pagados con una rapidez asombrosa. Observé, entre otras cosas, que el café era tan flojo y estaba tan caliente en Barbacoas como en Wolverhampton o como en cualquier otra estación de refrescos.

No había ningún horario allí en ese momento; pero la línea tenía una ventaja sobre la mayoría de las otras, ya que el tren empezaba a la hora que querían las autoridades; los esperaban hasta que se acomodaban y entonces daban la orden para partir.

En ese día lleno de acontecimientos, tuvimos un frenazo a lo largo de dos millas hasta que el tren paró. Los Californianos que regresaban en el tren, generalmente, son de un temperamento muy activo y, rara vez se encuentran cómodos si están sin hacer nada; por lo tanto, en cuanto el tren paró, todos se bajaron del tren para ver cuál era el problema.

La causa era bastante aparente; estábamos ascendiendo por un plano inclinado y el pequeño motor -de nombre Hércules, pero no de naturaleza- no nos permitía seguir avanzando. En vano, el fogonero, lleno de hollín, vació su aceitera en el fuego para inducir, en la medida de lo posible, más vapor; el pequeño motor, cuando trató ineficazmente de arrancar, parecía compasivo y era como si dijera “¿Cómo puede usted esperar que un tipo tan pequeño como yo pueda arrastrar a novecientos de estos grandes por una pendiente como esta? Déjelos salir del tren y que me empujen.”

Este argumento pareció molestar al conductor, por ello, sin ningún preámbulo dijo: “Ahora, muchachos, a empujar juntos”, e inmediatamente echamos nuestras penas al hombro y conseguimos más velocidad que la que llevaba Hércules al principio. Pero había una hilera de raíles caída, y aunque las autoridades no fueran exigentes al respetar la hora de inicio, nos consolaba el hecho de saber que una colisión con otro tren no sería muy seria. Me pregunto qué deberíamos haber hecho si nos encontrábamos con otro tren; alguno de nosotros se tendría que haber ido, ya que Hércules no podía llevarnos hacia atrás, y era poco probable que nosotros siguiéramos empujando hasta Barbacoas.

La escena era espléndida, parecían dos cabras que se habían encontrado, de frente, en un puente estrecho; uno de los trenes intentó forzar al otro para ir hacia atrás, pero en este concurso de fuerza, creo que los novecientos californianos que regresaban, probablemente habían ganado el día y entraron triunfalmente en Aspinwall.

Habiendo alcanzado la cima de la colina, todos no bajamos y Hércules, haciendo lo que podía para el descenso, anduvo junto a nosotros durante tres millas, nos volvimos a subir al tren y así otra vez. El camino caía por una selva gruesa de tecas espléndidas, con palmas y helechos de todas las variedades; las epífitas se cepillaban contra las ventanas del coche y el aire se difundía con ese perfume que sólo se siente en un bosque tropical en el que acaba de caer la lluvia.

Un gran número de cangrejos pequeños de tierra, de un color turquesa, forraba la orilla y cuando habíamos llegado, habíamos descargado nuestros revólveres y nos los habíamos quitado de encima, los cangrejos de tierra turquesas tenían la experiencia de varios cientos de balas y mientras Hércules se apresuraba impetuosamente por la selva, el “pop, pop, pop” parecían disparos y los cangrejos de tierra se volcaron sobre sus espaldas azules dispuestos a morir, mostrando a los espectadores asombrados sus vientres amarillos y sus ojos verdes.

En medio de una lluvia torrencial llegamos a Aspinwall, este era el final del trayecto; procedimos inmediatamente a abordar los barcos de vapor que esperaban para llevarnos a Nueva York. Resultó haber un número insólito de barcos en la bahía, de modo que redujeron tanto las tarifas que hasta el muchacho más pobre podría tomar una litera en primera clase. Esto era muy injusto para todos aquellos que, como nosotros, habíamos reservado nuestros sitios en la oficina de Correos en San Francisco, ya que habíamos pagado un cierto precio para un cierto grado de comodidad y espacio; y estos nos fueron negados, así como el servicio de bar, el cual estaba tan atestado que las mesas tuvieron que ser puestas doce veces al día para acomodar a los pasajeros con tarifa de primera clase.

Frank Marryat (1)

Mayo, 1852

 

CONCLUSIÓN

            A través de una narración histórica documentada y de relatos de testigos presenciales, hemos dado por finalizada la tarea de presentar una nueva cara del Ferrocarril de Panamá, cuyo heredero, el Ferrocarril del Canal de Panamá, sigue comunicando nuestro continente costa a costa, llevando cargas y personas a destino de modo eficiente, puntual e inolvidable.

 

¡Hasta la próxima!



[1] MACK, Gerstle: La tierra dividida, Editorial Universitaria, IIª Edición, Panamá, 1978  página 129.

[2] La cita presente, paráfrasis de tres obras, puede consultarse en obras previamente citadas o que lo serán en breve: MACK, Gerstle: Opus Citatum. DUVAL hijo, Miles P.: opus Citatum. McCULLOUGH, David: El paso entre dos mares, Lasser Press, México, 1980. Duval Miles P. O. P. Ps. 131-133.

[3] Hay abundante y exótica documentación al respecto en la Panama Canal Review, sitios Web relacionados al Ferrocarril de Panamá y también los sitios de evolución de los ferrocarriles del mundo. Por supuesto, en obras como de Cádiz a Catay, El Cruce entre Dos Mares y La Tierra Dividida hay otros materiales consultables.

[4] LISBOA, Manuel María: “El istmo de Panamá en 1853”, en Revista Lotería, 72 de 1962. Rescatado por Juan Antonio Susto.

[5]MELÉNDEZ, María J. De: La separación de Panamá de Colombia, su cara interna.  EUPAN, Panamá ,1975

[6] www,trainweb.org

[7] Paráfrasis de tres obras previamente citadas o por citar: Gerstle Mack, Miles P. Duval Junior y David McCullough.

[8] http://www.manfut.org/cronologia/goldrush.html

[9] The Panama Route 1848 – 1869 por John H. Kemble (Berkeley Los Angels: The University of California Press, 1943).

[10] http://www.trainweb.org/panama/goldtrain.html

(1) Marryat, Francis Samuel, 1826-1855. Dejó Inglaterra por California vía Panamá. Su libro póstumo Montañas y Molinos (1855) es una crónica de un turista-aventurero de California en los tempranos 1850. Algo de lo comentado relata en su obra.

Older Posts »

Blog de WordPress.com.

A %d blogueros les gusta esto: